TAV – SCIBONA (M5S): “La Francia prende una pausa, Delrio faccia lo stesso!”

La Ministra dei Trasporti francese, Madame Borne, ha dichiarato che la Francia ha messo “in pausa” la Nuova Linea Torino – Lione per rianalizzare i progetti, come indicato dal Presidente della Repubblica. Infatti la Francia si appresta, a fonte di una riduzione della spesa pubblica, a rivedere il concetto di mobilità e riesaminare quindi quali progetti sono prioritari e quali no.

Per quanto riguarda l’Italia ricordo che sono in corso le complesse e costosissime procedure di valutazione dell’impatto ambientale su questo progetto, ovviamente per quanto riguarda la tratta in territorio italiano. Alla luce della pausa francese, visto che si tratta di un’opera che coinvolge i due Paesi, è necessario che il ministro Delrio proceda a sospendere le predette procedure (proprio in accordo con la decisione del proprio omologo francese).

Anche perché, poiché la notizia francese è pubblica, ogni euro italiano speso verrà considerato danno erariale e perseguito come tale dalla nostra Corte dei Conti.

Marco Scibona, Senatore M5S – Segretario 8° Commissione Lavori pubblici, comunicazioni.

Sempre sul Tunnel del Frejus.

Con nota del 13 Luglio Rete Ferroviaria Italiana prende posizione nella diatriba sulla sicurezza del Tunnel ferroviario del Frejus. Ci fa piacere che affermi che: “tutte le linee ferroviarie della propria rete vengono utilizzate nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza richieste”. Allo stato dei fatti però ci rammarichiamo come RFI sia prona alla politica delle grandi opere. E’ così distratta dal vorace TAV che abbiamo visto come è stata inficiata la loro capacità di raccordo e coordinamento con i colleghi francesi.

Infatti i numerosi soldi pubblici spesi in territorio italiano per permettere il passaggio di sagome sempre più rispondenti agli standard europei, si sono scontrati con i lavori compiuti in lato Francia che non hanno raggiunto i livelli trasportistici della linea nazionale.

Forse è prevalsa la voglia di assecondare le ipotesi oniriche di necessità infrastrutturali volute dalla politica (quella fatta da esaltati con scarse competenze tecniche) piuttosto che la gestione dell’esistente per renderlo fruibile anche alle sagome PC80.

Purtroppo, d’accordo o subalterni ai lobbysti francesi, hanno consentito che la loro scelta divenisse – paradosso raccapricciante – un fattore di sicurezza minore a valle di una spesa di oltre 200 milioni (quasi mezzo miliardo a lavori finiti su entrambi i versanti).

Tra l’altro, la stessa Conferenza Inter-Governativa, avrebbe fatto intendere che se gli stessi funzionari di ferrovie e strade, realizzate con soldi interamente pubblici, avessero davvero perseguito la sicurezza e non il business, raddoppiando il Frejus autostradale, la galleria ferroviaria poteva conseguire standard di sicurezza raffrontabili con il tunnel sotto il Mugello e con una spesa contenuta al di sotto di un ordine di grandezza rispetto al progetto TELT.

Molto probabilmente l’eventuale spesa sostenuta per collegare una vera galleria di servizio a entrambi i Tunnel del Frejus (autostradale e ferroviario) non sarebbe andata molto oltre il costo del cunicolo esplorativo di Chiomonte, con il netto risultato di elevare, di molto, la sicurezza in entrambe le infrastrutture.

fronteRiguardo invece le dichiarazioni del Commissario di Governo circa la sua estraneità rispetto al sito veritav.net, vicinanza peraltro mai da me citata (excusatio non petita accusatio manifesta), da una veloce ricerca sulle attività svolte nel 2016 dalla società Transpadana per il Commissario di Governo, presentate in un breve seminario nella diapositiva n. 3 al punto 7 si può leggere che tale sito rientra nelle competenze/disponibilità del Commissario stesso. Non corrisponde quindi al vero la sua dichiarazione di estraneità a tali pubblicazioni.

 

Cattura

Da ultimo condanniamo il pilatesco silenzio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che permette che alcuni Commissari di Governo, pur di perseguire obiettivi propagandistici, creino imbarazzo alle Istituzioni arrecando gravi danni e ledendo la professionalità di tantissimi tecnici preparati che tutti i giorni si prodigano, nonostante innumerevoli tagli finanziari dovuti alle grandi opere, affinché il livello di sicurezza delle infrastrutture esistenti sia degno di un Paese che dice di far parte di una élite mondiale per progresso e civiltà.

Certamente non rientriamo tra le élite di civiltà, trasparenza e legalità come ampiamente affermato, pur con toni cosiddetti istituzionali, nel parere del 29.3.2017 emesso dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti che ha lamentato la violazione di legge da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per aver, quest’ultimo, sottoscritto l’aggiornamento del contratto di programma con RFI – di vari miliardi di € – in assenza dell’ obbligatorio parere dell’Autorità medesima, violando, così, il D. Lgs. 15 luglio 2015, n. 112, normativa quest’ultima in attuazione di direttiva UE in tema di concorrenza.

Lettera aperta al Direttore de La Stampa su lavoratori cantiere TAV di Chiomonte.

Gentilissimo Direttore,

ho letto con attenzione l’articolo pubblicato sulla cronaca di Torino online riferito ai lavoratori in sciopero della Venaus Scarl, società consortile alla quale, con un artificio più che degno di essere inserito nella triste storia degli appalti in Italia, veniva affidata, nel lontano 2005, la realizzazione del tunnel geognostico del nuovo collegamento ferroviario Torino – Lyon.

Nel dare la spiacevole notizia, ma ampiamente predetta, che 50 lavoratori della Venaus Scarl verranno lasciati a casa a seguito della fine dei lavori del predetto tunnel, viene più volte alimentata la speranza che, attraverso i buoni uffici della Telt e attraverso anche la normativa italiana, i futuri appalti “che dipendono dal diritto italiano ma anche francese” … “nei limiti previsti dalla legge e dalle normative binazionali” potrà esserci continuità tra l’appalto in scadenza e quelli nuovi, come invocato anche dalla Cgil.

Nulla di più errato: gli appalti futuri, per i quali la Telt potrà solo ed esclusivamente indire una gara europea, saranno regolati esclusivamente dal diritto francese e ciò anche per gli appalti i cui lavori si svolgeranno in territorio italiano, come da me ampiamente denunciato al Senato e in commissione trasporti sin dalla prima comparsa dell’accordo del 2012 che ha regolato, vergognosamente, la materia anche in tema di sicurezza del lavoro.

Spiace per i lavoratori ma anche per la Fillea Cgil, sottoscrittrice del protocollo di intesa del 2012: non opererà alcuna continuità tra l’appalto scaduto e quelli futuri.

Discorso praticamente analogo riguarda la normativa antimafia, come più volte ribadito sarà applicata la normativa antimafia francese e non quella italiana, poiché i trattati internazionali in materia di Nuova Linea Torino – Lyon hanno ceduto sovranità alla Francia per quanto riguarda l’applicazione della legge. Come è ben noto l’efficacia della normativa antimafia francese non è paragonabile a quella italiana.

Roma, 14 Luglio 2014

Senatore Marco Scibona
Segretario 8a Commissione Lavori pubblici, comunicazioni.

Traforo del Frejus: c’è chi fa allarmismo ingiustificato sulla presunta insicurezza.

“Il tunnel del Frejus oggi non può più essere utilizzato per il trasporto concorrente di merci e viaggiatori”, “le altre gallerie superiori al Km sulla tratta Bussoleno – Salbeltrand […] dal punto di vista della sicurezza risultano poco più che semplici fori nella montagna”, “la linea tra Bussoleno, Modane ed in Francia sino a St. Jean de Maurienne, non può più essere utilizzata per il transito internazionale delle merci e dei viaggiatori; la sua capacità è fortemente limitata dalla sicurezza”.

Queste la frasi comparse sul sito veritav.net in un documento firmato da uno sconosciuto Gruppo Esperti Veritav. La stessa redazione del sito (priva di nomi e cognomi in chiaro) afferma nel post con l’evocativo titolo  “L’insostenibile leggerezza sulla sicurezza ferroviaria della tratta di valico della linea storica” che vi sono “gravi problemi di sicurezza presenti nelle gallerie della tratta di valico tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne (ed in primis nel vecchio tunnel del Frejus)”.

Ad apprendere tali parole, tra l’altro già pronunciate in passato da chi vuole procurare allarme presso la popolazione e l’utenza, rimaniamo davvero stupiti. Rete Ferroviaria Italiana, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria stanno forse permettendo il passaggio di treni, passeggeri e merci italiani ma anche francesi (ad esempio il TGV) su di una linea non sicura con delle gallerie pericolose e inadeguate?

Sinceramente pensiamo di no, ma vorremmo una risposta dagli enti responsabili dell’esercizio della linea e della vigilanza, anche perchè se quell’infrastruttura non dovesse essere all’altezza di un livello di sicurezza adeguato significherebbe che la stragrande maggioranza delle infrastrutture stradali e ferroviarie presenti sul territorio nazionale non sarebbero conformi agli standard.

In alternativa riteniamo che gli autori del post debbano essere indagati per “procurato allarme”. Stessa indagine che toccò al Presidente di ProNatura quando ebbe a dire che la mancanza della rete paramassi presso il Cantiere TAV di Chiomonte (tra l’altro prescritta dal CIPE ed in seguito a quell’esposto realizzata, anche se non in conformità con le specifiche progettuali), poteva rappresentare un problema per la sicurezza del cantiere ovvero delle maestranze e delle forze dell’ordine poste a presidio.
Non vogliamo credere che dietro le esternazioni del sito Veritav risieda solo la volontà di instillare qualche dubbio sulla popolazione per riuscire a convincere con la paura ciò che i dati tecnici non riescono a fare ovvero la necessità di realizzare a tutti i costi la Nuova Linea Torino-Lione.

Sicuramente la Magistratura vorrà fare luce sulla vicenda ponendo un’interdittiva al traffico ferroviario (cosa che non crediamo, viste le certificazioni di sicurezza) oppure iscrivere nel registro degli indagati chi procura un allarme ingiustificato minando la serenità dei cittadini e dei pendolari, nonché dei lavoratori che espletano il loro incarico sulla linea predetta.

Infine, richiamiamo quanto già detto nella nostra nota “Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei” ovvero che tutte le linee ferroviarie, proprio per garantire la sicurezza standardizzata e all’avanguardia di RFI, siano poste sotto l’autorità dell’ANSF e gestite da Rete Ferroviaria Italiana.

Attendiamo, quanto prima, le risposte dagli organi competenti.

Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei.

Lo scorso anno, proprio in estate come ora, intervenivo in aula per rispondere all’informativa tenuta dal Ministro Delrio sulla grave collisione ferroviaria che era avvenuta sulla linea Corato – Adria.

In particolare rilevavo che: “il problema sono le linee in concessione, perché attualmente le linee in concessione derivano non dagli uffici nazionali dell’ANSF, quindi non dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ma dall’USTIF, cioè dall’ufficio speciale trasporti a impianti fissi. Questo implica, comunque, una certa libertà, anche per le Regioni, di scegliere lo standard qualitativo delle infrastrutture, dei convogli, del materiale rotabile e quant’altro. […] Le linee FS non hanno questo tipo di blocco, di consenso telefonico, che è stato eliminato parecchi anni fa. Quindi, questo è uno dei motivi per cui noi siamo per l’infrastruttura pubblica. Poi, il gestore può essere privato, eventualmente, ma con delle regole d’ingaggio, come è stato detto altre volte, ben specificate. La sicurezza deve essere prioritaria su qualsiasi cosa”.

Terminavo poi avanzando alcune proposte concrete e di buon senso ovvero: “nella direttiva Recast e nel quarto pacchetto ferroviario si parla di interoperabilità, ma è relegata al 2019; chiediamo che l’interoperabilità venga introdotta da oggi pomeriggio, affinché queste cose non succedano più e gli standard di sicurezza passino interamente in carico all’ANSF. Questo implicherebbe l’introduzione di blocchi a salvaguardia dei tracciati”.

Il Ministro aveva confermato che era proprio quella la volontà del Governo, perché aveva riconosciuto che era l’unico modo per garantire la necessaria sicurezza anche sulle linee ferroviarie non gestite dalle Ferrovie dello Stato.

Recentemente, come tutti abbiamo potuto leggere dalla cronaca, è avvenuta una seconda tragedia in campo ferroviario, sempre in Puglia. In questo caso pare che non vi sia stato il rispetto del segnale rosso ma che comunque gli impianti esistenti su quella linea fossero carenti di quegli accorgimenti (come il blocco automatico o il blocco conta-assi) che prevedono un meccanismo automatico di disposizione a via impedita dei segnali in presenza di altro convoglio sulla stessa linea, o sistemi come SCMT che provvede allo stop della marcia in caso di interferenze sul percorso.

Il Ministro ha riferito che la moderata velocità imposta ha permesso di limitare la tragedia, ma non si è più espresso sulle originarie intenzioni di dotare finalmente tutta la rete italiana, anche quella afferente le ex ferrovie concesse, di normali standard di sicurezza!

Un’analoga riflessione può essere fatta circa la linea Circumvesuviana. Con l’interrogazione n. 3-03248 avevo sollevato il problema che i binari risultano appoggiati su di una traversina disgiunta, singola per ogni binario. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva confermato che tale sistema – detto Vagneux – era perfettamente regolare, ma dopo approfondimento si evinceva come esso era stato autorizzato da una disposizione di servizio del 1980 ma senza omologazione per l’uso su massicciata. Tale sistema infatti è pensato per l’annegamento in strada o cemento come difatti avviene nel traforo ferroviario del Gottardo.

Pur ribadendo che sulla ampiamente utilizzata Circumvesuviana non c’è un imminente pericolo per la sicurezza, si rende ancora più necessario attuare finalmente la famosa interoperabilità delle linee e sottoporre tutte le linee ferroviarie d’Italia (quelle a scartamento ridotto tanto quanto quelle a scartamento ordinario) alla vigilanza della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

L’augurio poi del Movimento 5 Stelle è che tutte queste ferrovie, tutt’altro che considerate minori (sia per il bacino di utenza servita che per le peculiarità storiche e culturali), passino direttamente sotto la gestione di Rete Ferroviaria Italiana che applicando i suoi standard operativi e di sicurezza, all’avanguardia in Europa, garantisca un servizio sicuro ed efficiente.

Ovviamente un tale passaggio deve essere accompagnato da precise risorse pubbliche, stanziate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso gli Accordi di Programma con RFI. Al posto di impegnare risorse in inutili grandi opere, si attui una politica armonica e di standardizzazione su tutto il trasporto ferroviario. Si risolvano i problemi di sicurezza, si tutelino i cittadini con viaggi sicuri ed efficienti!