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TAV – SCIBONA (M5S): “Si dia seguito alle determinazioni della Corte dei Conti!”.

Con grande amarezza apprendo che la Corte dei Conti ha certificato ciò che da anni il movimento contro l’acquisto degli F35 e lo stesso movimento Notav hanno denunciato: l’inutilità logistica, tecnica ed economica dell’investimento e dell’intero progetto Joint Strike Fighter. Tutto ciò era già noto nel 2012 ai Tories del Canada, favorevoli al progetto JSF, che avevano dovuto, ob torto collo, riconoscerne l’inutilità del progetto, ribattezzato “Fiasco F35“.

Occorre con forza e determinazione estendere l’applicazione del d.lgs 228 del 2011 in tema di valutazione degli investimenti pubblici anche agli investimenti e forniture dell’intera pubblica amministrazione,lo scandalo Consip dovrebbe insegnare qualche cosa ai miei “Onorevoli colleghi”.Ma non solo, occorre che la disciplina del d.lgs 228 del 2011, che prevede, a carico dei singoli Ministeri, l’obbligatorietà della valutazione della necessità, congruità e ragionevolezza, ex ante e ex post, degli investimenti e degli interventi incidenti la spesa pubblica, sia previsto il potere della Corte dei Conti di bloccare l’investimento in difetto di validi e ragionevoli presupposti.

Ad oggi la Corte dei Conti non ha questo potere ed ha più volte, nei propri giudizi, condannato investimenti irragionevoli, come quelli riferiti al Ponte sullo Stretto di Messina e al Tav.
Ad oggi manca una ragionevole valutazione della necessità, congruità e ragionevolezza del ministero delle infrastrutture sulla nuova linea torino lione ai sensi del dlgs 228 del 2011.

Che ci sia di insegnamento la Francia che, a differenza dal nostro governo, gestisce con responsabilità e diligenza l’utilizzo dei fondi pubblici, come ha dimostrato sospendendo e revisionando alcune decisioni riferite agli investmenti pubblici, Torino Lyon compresa.
Segnalo all’Architetto Virano e agli altri tifosi del TAV che una delibera del Cipe, come quella emessa recentemente sulla Torino Lyon non libera dalle decisioni della Francia, è solo aria fritta e materiale per poter dire “siamo troppo avanti, costerebbe troppo fermarci”. E qualcuno dovrà essere ritenuto responsabile per l’ingente sperpero di denaro pubblico, nessun decisore e/o strillone escluso.

Marco Scibona, Senatore M5S – Segretario 8° Commissione Lavori pubblici, comunicazioni.

Sempre sul Tunnel del Frejus.

Con nota del 13 Luglio Rete Ferroviaria Italiana prende posizione nella diatriba sulla sicurezza del Tunnel ferroviario del Frejus. Ci fa piacere che affermi che: “tutte le linee ferroviarie della propria rete vengono utilizzate nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza richieste”. Allo stato dei fatti però ci rammarichiamo come RFI sia prona alla politica delle grandi opere. E’ così distratta dal vorace TAV che abbiamo visto come è stata inficiata la loro capacità di raccordo e coordinamento con i colleghi francesi.

Infatti i numerosi soldi pubblici spesi in territorio italiano per permettere il passaggio di sagome sempre più rispondenti agli standard europei, si sono scontrati con i lavori compiuti in lato Francia che non hanno raggiunto i livelli trasportistici della linea nazionale.

Forse è prevalsa la voglia di assecondare le ipotesi oniriche di necessità infrastrutturali volute dalla politica (quella fatta da esaltati con scarse competenze tecniche) piuttosto che la gestione dell’esistente per renderlo fruibile anche alle sagome PC80.

Purtroppo, d’accordo o subalterni ai lobbysti francesi, hanno consentito che la loro scelta divenisse – paradosso raccapricciante – un fattore di sicurezza minore a valle di una spesa di oltre 200 milioni (quasi mezzo miliardo a lavori finiti su entrambi i versanti).

Tra l’altro, la stessa Conferenza Inter-Governativa, avrebbe fatto intendere che se gli stessi funzionari di ferrovie e strade, realizzate con soldi interamente pubblici, avessero davvero perseguito la sicurezza e non il business, raddoppiando il Frejus autostradale, la galleria ferroviaria poteva conseguire standard di sicurezza raffrontabili con il tunnel sotto il Mugello e con una spesa contenuta al di sotto di un ordine di grandezza rispetto al progetto TELT.

Molto probabilmente l’eventuale spesa sostenuta per collegare una vera galleria di servizio a entrambi i Tunnel del Frejus (autostradale e ferroviario) non sarebbe andata molto oltre il costo del cunicolo esplorativo di Chiomonte, con il netto risultato di elevare, di molto, la sicurezza in entrambe le infrastrutture.

fronteRiguardo invece le dichiarazioni del Commissario di Governo circa la sua estraneità rispetto al sito veritav.net, vicinanza peraltro mai da me citata (excusatio non petita accusatio manifesta), da una veloce ricerca sulle attività svolte nel 2016 dalla società Transpadana per il Commissario di Governo, presentate in un breve seminario nella diapositiva n. 3 al punto 7 si può leggere che tale sito rientra nelle competenze/disponibilità del Commissario stesso. Non corrisponde quindi al vero la sua dichiarazione di estraneità a tali pubblicazioni.

 

Cattura

Da ultimo condanniamo il pilatesco silenzio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che permette che alcuni Commissari di Governo, pur di perseguire obiettivi propagandistici, creino imbarazzo alle Istituzioni arrecando gravi danni e ledendo la professionalità di tantissimi tecnici preparati che tutti i giorni si prodigano, nonostante innumerevoli tagli finanziari dovuti alle grandi opere, affinché il livello di sicurezza delle infrastrutture esistenti sia degno di un Paese che dice di far parte di una élite mondiale per progresso e civiltà.

Certamente non rientriamo tra le élite di civiltà, trasparenza e legalità come ampiamente affermato, pur con toni cosiddetti istituzionali, nel parere del 29.3.2017 emesso dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti che ha lamentato la violazione di legge da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per aver, quest’ultimo, sottoscritto l’aggiornamento del contratto di programma con RFI – di vari miliardi di € – in assenza dell’ obbligatorio parere dell’Autorità medesima, violando, così, il D. Lgs. 15 luglio 2015, n. 112, normativa quest’ultima in attuazione di direttiva UE in tema di concorrenza.

Traforo del Frejus: c’è chi fa allarmismo ingiustificato sulla presunta insicurezza.

“Il tunnel del Frejus oggi non può più essere utilizzato per il trasporto concorrente di merci e viaggiatori”, “le altre gallerie superiori al Km sulla tratta Bussoleno – Salbeltrand […] dal punto di vista della sicurezza risultano poco più che semplici fori nella montagna”, “la linea tra Bussoleno, Modane ed in Francia sino a St. Jean de Maurienne, non può più essere utilizzata per il transito internazionale delle merci e dei viaggiatori; la sua capacità è fortemente limitata dalla sicurezza”.

Queste la frasi comparse sul sito veritav.net in un documento firmato da uno sconosciuto Gruppo Esperti Veritav. La stessa redazione del sito (priva di nomi e cognomi in chiaro) afferma nel post con l’evocativo titolo  “L’insostenibile leggerezza sulla sicurezza ferroviaria della tratta di valico della linea storica” che vi sono “gravi problemi di sicurezza presenti nelle gallerie della tratta di valico tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne (ed in primis nel vecchio tunnel del Frejus)”.

Ad apprendere tali parole, tra l’altro già pronunciate in passato da chi vuole procurare allarme presso la popolazione e l’utenza, rimaniamo davvero stupiti. Rete Ferroviaria Italiana, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria stanno forse permettendo il passaggio di treni, passeggeri e merci italiani ma anche francesi (ad esempio il TGV) su di una linea non sicura con delle gallerie pericolose e inadeguate?

Sinceramente pensiamo di no, ma vorremmo una risposta dagli enti responsabili dell’esercizio della linea e della vigilanza, anche perchè se quell’infrastruttura non dovesse essere all’altezza di un livello di sicurezza adeguato significherebbe che la stragrande maggioranza delle infrastrutture stradali e ferroviarie presenti sul territorio nazionale non sarebbero conformi agli standard.

In alternativa riteniamo che gli autori del post debbano essere indagati per “procurato allarme”. Stessa indagine che toccò al Presidente di ProNatura quando ebbe a dire che la mancanza della rete paramassi presso il Cantiere TAV di Chiomonte (tra l’altro prescritta dal CIPE ed in seguito a quell’esposto realizzata, anche se non in conformità con le specifiche progettuali), poteva rappresentare un problema per la sicurezza del cantiere ovvero delle maestranze e delle forze dell’ordine poste a presidio.
Non vogliamo credere che dietro le esternazioni del sito Veritav risieda solo la volontà di instillare qualche dubbio sulla popolazione per riuscire a convincere con la paura ciò che i dati tecnici non riescono a fare ovvero la necessità di realizzare a tutti i costi la Nuova Linea Torino-Lione.

Sicuramente la Magistratura vorrà fare luce sulla vicenda ponendo un’interdittiva al traffico ferroviario (cosa che non crediamo, viste le certificazioni di sicurezza) oppure iscrivere nel registro degli indagati chi procura un allarme ingiustificato minando la serenità dei cittadini e dei pendolari, nonché dei lavoratori che espletano il loro incarico sulla linea predetta.

Infine, richiamiamo quanto già detto nella nostra nota “Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei” ovvero che tutte le linee ferroviarie, proprio per garantire la sicurezza standardizzata e all’avanguardia di RFI, siano poste sotto l’autorità dell’ANSF e gestite da Rete Ferroviaria Italiana.

Attendiamo, quanto prima, le risposte dagli organi competenti.

Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei.

Lo scorso anno, proprio in estate come ora, intervenivo in aula per rispondere all’informativa tenuta dal Ministro Delrio sulla grave collisione ferroviaria che era avvenuta sulla linea Corato – Adria.

In particolare rilevavo che: “il problema sono le linee in concessione, perché attualmente le linee in concessione derivano non dagli uffici nazionali dell’ANSF, quindi non dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ma dall’USTIF, cioè dall’ufficio speciale trasporti a impianti fissi. Questo implica, comunque, una certa libertà, anche per le Regioni, di scegliere lo standard qualitativo delle infrastrutture, dei convogli, del materiale rotabile e quant’altro. […] Le linee FS non hanno questo tipo di blocco, di consenso telefonico, che è stato eliminato parecchi anni fa. Quindi, questo è uno dei motivi per cui noi siamo per l’infrastruttura pubblica. Poi, il gestore può essere privato, eventualmente, ma con delle regole d’ingaggio, come è stato detto altre volte, ben specificate. La sicurezza deve essere prioritaria su qualsiasi cosa”.

Terminavo poi avanzando alcune proposte concrete e di buon senso ovvero: “nella direttiva Recast e nel quarto pacchetto ferroviario si parla di interoperabilità, ma è relegata al 2019; chiediamo che l’interoperabilità venga introdotta da oggi pomeriggio, affinché queste cose non succedano più e gli standard di sicurezza passino interamente in carico all’ANSF. Questo implicherebbe l’introduzione di blocchi a salvaguardia dei tracciati”.

Il Ministro aveva confermato che era proprio quella la volontà del Governo, perché aveva riconosciuto che era l’unico modo per garantire la necessaria sicurezza anche sulle linee ferroviarie non gestite dalle Ferrovie dello Stato.

Recentemente, come tutti abbiamo potuto leggere dalla cronaca, è avvenuta una seconda tragedia in campo ferroviario, sempre in Puglia. In questo caso pare che non vi sia stato il rispetto del segnale rosso ma che comunque gli impianti esistenti su quella linea fossero carenti di quegli accorgimenti (come il blocco automatico o il blocco conta-assi) che prevedono un meccanismo automatico di disposizione a via impedita dei segnali in presenza di altro convoglio sulla stessa linea, o sistemi come SCMT che provvede allo stop della marcia in caso di interferenze sul percorso.

Il Ministro ha riferito che la moderata velocità imposta ha permesso di limitare la tragedia, ma non si è più espresso sulle originarie intenzioni di dotare finalmente tutta la rete italiana, anche quella afferente le ex ferrovie concesse, di normali standard di sicurezza!

Un’analoga riflessione può essere fatta circa la linea Circumvesuviana. Con l’interrogazione n. 3-03248 avevo sollevato il problema che i binari risultano appoggiati su di una traversina disgiunta, singola per ogni binario. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva confermato che tale sistema – detto Vagneux – era perfettamente regolare, ma dopo approfondimento si evinceva come esso era stato autorizzato da una disposizione di servizio del 1980 ma senza omologazione per l’uso su massicciata. Tale sistema infatti è pensato per l’annegamento in strada o cemento come difatti avviene nel traforo ferroviario del Gottardo.

Pur ribadendo che sulla ampiamente utilizzata Circumvesuviana non c’è un imminente pericolo per la sicurezza, si rende ancora più necessario attuare finalmente la famosa interoperabilità delle linee e sottoporre tutte le linee ferroviarie d’Italia (quelle a scartamento ridotto tanto quanto quelle a scartamento ordinario) alla vigilanza della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

L’augurio poi del Movimento 5 Stelle è che tutte queste ferrovie, tutt’altro che considerate minori (sia per il bacino di utenza servita che per le peculiarità storiche e culturali), passino direttamente sotto la gestione di Rete Ferroviaria Italiana che applicando i suoi standard operativi e di sicurezza, all’avanguardia in Europa, garantisca un servizio sicuro ed efficiente.

Ovviamente un tale passaggio deve essere accompagnato da precise risorse pubbliche, stanziate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso gli Accordi di Programma con RFI. Al posto di impegnare risorse in inutili grandi opere, si attui una politica armonica e di standardizzazione su tutto il trasporto ferroviario. Si risolvano i problemi di sicurezza, si tutelino i cittadini con viaggi sicuri ed efficienti!

Tim, Open Fiber e la banda ultra-larga italiana.

In 8a Commissione al Senato abbiamo audito due dei principali attori della partita “fibra” e siamo preoccupati che tra aziende private (TIM) e semi-pubbliche (OPEN FIBER) a perderci siano i Cittadini italiani.

Da un lato una azienda privata persegue giustamente le sue politiche di incremento dell’utile, anche se, purtroppo, buona parte delle sue proprietà abbiano una base di soldi pubblici.

Dall’altra la società Open Fiber, partecipata da Enel e Cassa Depositi e Prestiti che, vincendo una gara, si è presa l’onere dal Governo di implementare la grande infrastruttura (una delle poche se non l’unica grande opera che ci sentiamo di appoggiare e sostenere) che stenta a partire, colpa forse di tempi tempi tecnici troppo lunghi per approvare e finanziare progetti e le successive realizzazioni. Tra l’altro siamo in grande ritardo rispetto agli altri Stati e bisogna recuperare molto tempo perso.

Ora il rischio è che tutto si insabbi nelle aule dei tribunali. Tim, in seguito a recenti rivalutazioni di mercato, ha deciso di cambiare il target di ampliamento della sua rete alla luce di nuove analisi commerciali. Questo ampliamento va a incidere su aree che fanno parte della gara vinta da Open Fiber, zone bianche, cioè quelle definite fino a poco tempo fa come a fallimento di mercato, e ora rientrate negli interessi del competitor privato. Nulla di male, verrebbe da dire, ma il rischio è che si inceppi il meccanismo. Tim allaccerebbe in fibra le parti remunerative di quelle zone, agglomerati urbani fino a 20.000 abitanti, che sono la parte di maggior introito per quelle aree decentrate altrimenti a bilancio negativo. Da qui l’innesco di una disputa che rischia di provocare uno stallo e ledere i Cittadini.

La questione banda ultralarga è molto attuale, senza la fibra il nostro tessuto imprenditoriale ma anche la vita dei cittadini non riuscirà a ripartire perché è ormai con internet che vengono corrisposti i servizi più disparati. La cablatura in fibra di tutto lo “stivale” potrebbe essere la chiave di volta per uscire da un’impasse che attanaglia tutto, la svolta per supplire ai tagli orizzontali alla spesa pubblica degli ultimi anni che calano sulla testa dei cittadini, soprattutto coloro che risiedono in aree decentrate, quelle aree dove maggiormente si sono fatti sentire riorganizzazioni dei servizi e le chiusure dei presidi amministrativi di pubblica utilità (poste, uffici comunali decentrati, ecc…). Pensate che l’Agenda Digitale italiana prevede che l’85% della popolazione debba avere disponibile una velocità di connessione pari a 100 Mbps, per le altre aree, più remote, è confermato l’obiettivo di avere almeno 30 Mbps.

Se vogliamo anche solo citare meramente quel brutto (dato che non è rappresentativo di quello che è il comune sentire) parametro sulla bocca di tutti che è il PIL, anche quel parametro comunque indica come favorevole questo tipo di investimento, a fronte di pochi miliardi di investimenti il ritorno lavorativo è di migliaia di posti di lavoro per non parlare di indotto e di come la connettività in banda ultra-larga permetterebbe alle aziende di ritornare competitive con il resto del mondo, pur rimanendo sul nostro territorio. Non come le altre stantie volontà governative di realizzare grandi opere molto più costose e molto meno redditizie per posti di lavoro e ritorni realizzabili. Per la precisione, in numeri, la Banca Mondiale stima un +1,3 al PIL, Mckinsey +1,4 e Booz&C. +1,5.

In linea di massima non importa tanto quale dei due contendenti vincerà, o meglio, l’unica nostro auspicio è quello che a guadagnarci sia la collettività, magari senza sprecare soldi pubblici e senza incorrere in dispendiose sovrapposizioni di cantieri e duplicazioni inutili di infrastrutture.
La nostra vision ovviamente sarebbe ancora più improntata al pubblico, come e forse più delle altre infrastrutture, questa dovrebbe essere a totale gestione statale. Ancora riecheggiano le grida preoccupate di tutti quando si scoprirono uffici dedicati allo “sniffing” delle comunicazioni telefoniche da parte di aziende private, pensate a cosa passa sull’infrastruttura di rete oggi, e cosa significa poter, anche solo potenzialmente, vederne e carpirne il transito, il contenuto.

Anche se la totale fibra pubblica, è per ora, un miraggio, ci auguriamo che la partnership pubblico-privato possa portare quanto prima a vedere il nostro Paese cablato ed efficiente, per una volta il “Ce lo chiede l’Europa” sia di sprone per realizzare in breve tempo una connessione globale che possa aiutare l’Italia.
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