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La realizzazione della NLTL è un processo reversibile.

Dal vertice italo-francese del 27 settembre 2017 sono emersi prepotenti le parole del Presidente della Repubblica francese Macron a supporto di quelle della ministra Borne in tema TAV.

La ministra, in audizione al Senato d’oltralpe, aveva affermato lapidaria: “Pas de nouveau chantier ni de nouvel appel d’offrers” (nessun nuovo cantiere e nessuna gara di appalto).

Questa frase, che sicuramente ha colpito profondamente anche i vertici TELT e i sostenitori nostrani, sottende una decisione già presa: la nuova linea torino-lione, in territorio francese, non si farà.

Ricordo che l’intera NLTL, oggetto dell’accordo bilaterale del 2001, è di quasi 250 km ed è a questo che si riferisce la ministra a Borne.

Nel corso della legislatura avevo presentato un ddl volto ad abrogare la legge di ratifica dell’accordo bilaterale del 29 gennaio 2001. Le parole francesi dimostrano che questo è possibile perché esse stesse ne costituiscono una tacita abrogazione ovvero non si darà esecuzione all’accordo.

Il percorso di realizzazione della NLTL è quindi dimostrato essere reversibile, anzi, oggi il partner francese si è sfilato dagli impegni. Come Italia dobbiamo fare lo stesso.

Non aspettiamoci nulla da questi politicanti con le mani in pasta. Possiamo però sperare in un Governo a 5 Stelle che ha tra le sue priorità, come di recente affermato dal candidato premier Di Maio a Torino, la cancellazione degli accordi internazionali e lo stop immediato dell’opera.

TAV – SCIBONA (M5S): “Si dia seguito alle determinazioni della Corte dei Conti!”.

Con grande amarezza apprendo che la Corte dei Conti ha certificato ciò che da anni il movimento contro l’acquisto degli F35 e lo stesso movimento Notav hanno denunciato: l’inutilità logistica, tecnica ed economica dell’investimento e dell’intero progetto Joint Strike Fighter. Tutto ciò era già noto nel 2012 ai Tories del Canada, favorevoli al progetto JSF, che avevano dovuto, ob torto collo, riconoscerne l’inutilità del progetto, ribattezzato “Fiasco F35“.

Occorre con forza e determinazione estendere l’applicazione del d.lgs 228 del 2011 in tema di valutazione degli investimenti pubblici anche agli investimenti e forniture dell’intera pubblica amministrazione,lo scandalo Consip dovrebbe insegnare qualche cosa ai miei “Onorevoli colleghi”.Ma non solo, occorre che la disciplina del d.lgs 228 del 2011, che prevede, a carico dei singoli Ministeri, l’obbligatorietà della valutazione della necessità, congruità e ragionevolezza, ex ante e ex post, degli investimenti e degli interventi incidenti la spesa pubblica, sia previsto il potere della Corte dei Conti di bloccare l’investimento in difetto di validi e ragionevoli presupposti.

Ad oggi la Corte dei Conti non ha questo potere ed ha più volte, nei propri giudizi, condannato investimenti irragionevoli, come quelli riferiti al Ponte sullo Stretto di Messina e al Tav.
Ad oggi manca una ragionevole valutazione della necessità, congruità e ragionevolezza del ministero delle infrastrutture sulla nuova linea torino lione ai sensi del dlgs 228 del 2011.

Che ci sia di insegnamento la Francia che, a differenza dal nostro governo, gestisce con responsabilità e diligenza l’utilizzo dei fondi pubblici, come ha dimostrato sospendendo e revisionando alcune decisioni riferite agli investmenti pubblici, Torino Lyon compresa.
Segnalo all’Architetto Virano e agli altri tifosi del TAV che una delibera del Cipe, come quella emessa recentemente sulla Torino Lyon non libera dalle decisioni della Francia, è solo aria fritta e materiale per poter dire “siamo troppo avanti, costerebbe troppo fermarci”. E qualcuno dovrà essere ritenuto responsabile per l’ingente sperpero di denaro pubblico, nessun decisore e/o strillone escluso.

Marco Scibona, Senatore M5S – Segretario 8° Commissione Lavori pubblici, comunicazioni.

Sempre sul Tunnel del Frejus.

Con nota del 13 Luglio Rete Ferroviaria Italiana prende posizione nella diatriba sulla sicurezza del Tunnel ferroviario del Frejus. Ci fa piacere che affermi che: “tutte le linee ferroviarie della propria rete vengono utilizzate nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza richieste”. Allo stato dei fatti però ci rammarichiamo come RFI sia prona alla politica delle grandi opere. E’ così distratta dal vorace TAV che abbiamo visto come è stata inficiata la loro capacità di raccordo e coordinamento con i colleghi francesi.

Infatti i numerosi soldi pubblici spesi in territorio italiano per permettere il passaggio di sagome sempre più rispondenti agli standard europei, si sono scontrati con i lavori compiuti in lato Francia che non hanno raggiunto i livelli trasportistici della linea nazionale.

Forse è prevalsa la voglia di assecondare le ipotesi oniriche di necessità infrastrutturali volute dalla politica (quella fatta da esaltati con scarse competenze tecniche) piuttosto che la gestione dell’esistente per renderlo fruibile anche alle sagome PC80.

Purtroppo, d’accordo o subalterni ai lobbysti francesi, hanno consentito che la loro scelta divenisse – paradosso raccapricciante – un fattore di sicurezza minore a valle di una spesa di oltre 200 milioni (quasi mezzo miliardo a lavori finiti su entrambi i versanti).

Tra l’altro, la stessa Conferenza Inter-Governativa, avrebbe fatto intendere che se gli stessi funzionari di ferrovie e strade, realizzate con soldi interamente pubblici, avessero davvero perseguito la sicurezza e non il business, raddoppiando il Frejus autostradale, la galleria ferroviaria poteva conseguire standard di sicurezza raffrontabili con il tunnel sotto il Mugello e con una spesa contenuta al di sotto di un ordine di grandezza rispetto al progetto TELT.

Molto probabilmente l’eventuale spesa sostenuta per collegare una vera galleria di servizio a entrambi i Tunnel del Frejus (autostradale e ferroviario) non sarebbe andata molto oltre il costo del cunicolo esplorativo di Chiomonte, con il netto risultato di elevare, di molto, la sicurezza in entrambe le infrastrutture.

fronteRiguardo invece le dichiarazioni del Commissario di Governo circa la sua estraneità rispetto al sito veritav.net, vicinanza peraltro mai da me citata (excusatio non petita accusatio manifesta), da una veloce ricerca sulle attività svolte nel 2016 dalla società Transpadana per il Commissario di Governo, presentate in un breve seminario nella diapositiva n. 3 al punto 7 si può leggere che tale sito rientra nelle competenze/disponibilità del Commissario stesso. Non corrisponde quindi al vero la sua dichiarazione di estraneità a tali pubblicazioni.

 

Cattura

Da ultimo condanniamo il pilatesco silenzio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che permette che alcuni Commissari di Governo, pur di perseguire obiettivi propagandistici, creino imbarazzo alle Istituzioni arrecando gravi danni e ledendo la professionalità di tantissimi tecnici preparati che tutti i giorni si prodigano, nonostante innumerevoli tagli finanziari dovuti alle grandi opere, affinché il livello di sicurezza delle infrastrutture esistenti sia degno di un Paese che dice di far parte di una élite mondiale per progresso e civiltà.

Certamente non rientriamo tra le élite di civiltà, trasparenza e legalità come ampiamente affermato, pur con toni cosiddetti istituzionali, nel parere del 29.3.2017 emesso dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti che ha lamentato la violazione di legge da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per aver, quest’ultimo, sottoscritto l’aggiornamento del contratto di programma con RFI – di vari miliardi di € – in assenza dell’ obbligatorio parere dell’Autorità medesima, violando, così, il D. Lgs. 15 luglio 2015, n. 112, normativa quest’ultima in attuazione di direttiva UE in tema di concorrenza.

Traforo del Frejus: c’è chi fa allarmismo ingiustificato sulla presunta insicurezza.

“Il tunnel del Frejus oggi non può più essere utilizzato per il trasporto concorrente di merci e viaggiatori”, “le altre gallerie superiori al Km sulla tratta Bussoleno – Salbeltrand […] dal punto di vista della sicurezza risultano poco più che semplici fori nella montagna”, “la linea tra Bussoleno, Modane ed in Francia sino a St. Jean de Maurienne, non può più essere utilizzata per il transito internazionale delle merci e dei viaggiatori; la sua capacità è fortemente limitata dalla sicurezza”.

Queste la frasi comparse sul sito veritav.net in un documento firmato da uno sconosciuto Gruppo Esperti Veritav. La stessa redazione del sito (priva di nomi e cognomi in chiaro) afferma nel post con l’evocativo titolo  “L’insostenibile leggerezza sulla sicurezza ferroviaria della tratta di valico della linea storica” che vi sono “gravi problemi di sicurezza presenti nelle gallerie della tratta di valico tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne (ed in primis nel vecchio tunnel del Frejus)”.

Ad apprendere tali parole, tra l’altro già pronunciate in passato da chi vuole procurare allarme presso la popolazione e l’utenza, rimaniamo davvero stupiti. Rete Ferroviaria Italiana, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria stanno forse permettendo il passaggio di treni, passeggeri e merci italiani ma anche francesi (ad esempio il TGV) su di una linea non sicura con delle gallerie pericolose e inadeguate?

Sinceramente pensiamo di no, ma vorremmo una risposta dagli enti responsabili dell’esercizio della linea e della vigilanza, anche perchè se quell’infrastruttura non dovesse essere all’altezza di un livello di sicurezza adeguato significherebbe che la stragrande maggioranza delle infrastrutture stradali e ferroviarie presenti sul territorio nazionale non sarebbero conformi agli standard.

In alternativa riteniamo che gli autori del post debbano essere indagati per “procurato allarme”. Stessa indagine che toccò al Presidente di ProNatura quando ebbe a dire che la mancanza della rete paramassi presso il Cantiere TAV di Chiomonte (tra l’altro prescritta dal CIPE ed in seguito a quell’esposto realizzata, anche se non in conformità con le specifiche progettuali), poteva rappresentare un problema per la sicurezza del cantiere ovvero delle maestranze e delle forze dell’ordine poste a presidio.
Non vogliamo credere che dietro le esternazioni del sito Veritav risieda solo la volontà di instillare qualche dubbio sulla popolazione per riuscire a convincere con la paura ciò che i dati tecnici non riescono a fare ovvero la necessità di realizzare a tutti i costi la Nuova Linea Torino-Lione.

Sicuramente la Magistratura vorrà fare luce sulla vicenda ponendo un’interdittiva al traffico ferroviario (cosa che non crediamo, viste le certificazioni di sicurezza) oppure iscrivere nel registro degli indagati chi procura un allarme ingiustificato minando la serenità dei cittadini e dei pendolari, nonché dei lavoratori che espletano il loro incarico sulla linea predetta.

Infine, richiamiamo quanto già detto nella nostra nota “Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei” ovvero che tutte le linee ferroviarie, proprio per garantire la sicurezza standardizzata e all’avanguardia di RFI, siano poste sotto l’autorità dell’ANSF e gestite da Rete Ferroviaria Italiana.

Attendiamo, quanto prima, le risposte dagli organi competenti.

Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei.

Lo scorso anno, proprio in estate come ora, intervenivo in aula per rispondere all’informativa tenuta dal Ministro Delrio sulla grave collisione ferroviaria che era avvenuta sulla linea Corato – Adria.

In particolare rilevavo che: “il problema sono le linee in concessione, perché attualmente le linee in concessione derivano non dagli uffici nazionali dell’ANSF, quindi non dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ma dall’USTIF, cioè dall’ufficio speciale trasporti a impianti fissi. Questo implica, comunque, una certa libertà, anche per le Regioni, di scegliere lo standard qualitativo delle infrastrutture, dei convogli, del materiale rotabile e quant’altro. […] Le linee FS non hanno questo tipo di blocco, di consenso telefonico, che è stato eliminato parecchi anni fa. Quindi, questo è uno dei motivi per cui noi siamo per l’infrastruttura pubblica. Poi, il gestore può essere privato, eventualmente, ma con delle regole d’ingaggio, come è stato detto altre volte, ben specificate. La sicurezza deve essere prioritaria su qualsiasi cosa”.

Terminavo poi avanzando alcune proposte concrete e di buon senso ovvero: “nella direttiva Recast e nel quarto pacchetto ferroviario si parla di interoperabilità, ma è relegata al 2019; chiediamo che l’interoperabilità venga introdotta da oggi pomeriggio, affinché queste cose non succedano più e gli standard di sicurezza passino interamente in carico all’ANSF. Questo implicherebbe l’introduzione di blocchi a salvaguardia dei tracciati”.

Il Ministro aveva confermato che era proprio quella la volontà del Governo, perché aveva riconosciuto che era l’unico modo per garantire la necessaria sicurezza anche sulle linee ferroviarie non gestite dalle Ferrovie dello Stato.

Recentemente, come tutti abbiamo potuto leggere dalla cronaca, è avvenuta una seconda tragedia in campo ferroviario, sempre in Puglia. In questo caso pare che non vi sia stato il rispetto del segnale rosso ma che comunque gli impianti esistenti su quella linea fossero carenti di quegli accorgimenti (come il blocco automatico o il blocco conta-assi) che prevedono un meccanismo automatico di disposizione a via impedita dei segnali in presenza di altro convoglio sulla stessa linea, o sistemi come SCMT che provvede allo stop della marcia in caso di interferenze sul percorso.

Il Ministro ha riferito che la moderata velocità imposta ha permesso di limitare la tragedia, ma non si è più espresso sulle originarie intenzioni di dotare finalmente tutta la rete italiana, anche quella afferente le ex ferrovie concesse, di normali standard di sicurezza!

Un’analoga riflessione può essere fatta circa la linea Circumvesuviana. Con l’interrogazione n. 3-03248 avevo sollevato il problema che i binari risultano appoggiati su di una traversina disgiunta, singola per ogni binario. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva confermato che tale sistema – detto Vagneux – era perfettamente regolare, ma dopo approfondimento si evinceva come esso era stato autorizzato da una disposizione di servizio del 1980 ma senza omologazione per l’uso su massicciata. Tale sistema infatti è pensato per l’annegamento in strada o cemento come difatti avviene nel traforo ferroviario del Gottardo.

Pur ribadendo che sulla ampiamente utilizzata Circumvesuviana non c’è un imminente pericolo per la sicurezza, si rende ancora più necessario attuare finalmente la famosa interoperabilità delle linee e sottoporre tutte le linee ferroviarie d’Italia (quelle a scartamento ridotto tanto quanto quelle a scartamento ordinario) alla vigilanza della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

L’augurio poi del Movimento 5 Stelle è che tutte queste ferrovie, tutt’altro che considerate minori (sia per il bacino di utenza servita che per le peculiarità storiche e culturali), passino direttamente sotto la gestione di Rete Ferroviaria Italiana che applicando i suoi standard operativi e di sicurezza, all’avanguardia in Europa, garantisca un servizio sicuro ed efficiente.

Ovviamente un tale passaggio deve essere accompagnato da precise risorse pubbliche, stanziate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso gli Accordi di Programma con RFI. Al posto di impegnare risorse in inutili grandi opere, si attui una politica armonica e di standardizzazione su tutto il trasporto ferroviario. Si risolvano i problemi di sicurezza, si tutelino i cittadini con viaggi sicuri ed efficienti!