Ferrovie: la vigilanza e i sistemi di sicurezza sono ancora disomogenei.

Lo scorso anno, proprio in estate come ora, intervenivo in aula per rispondere all’informativa tenuta dal Ministro Delrio sulla grave collisione ferroviaria che era avvenuta sulla linea Corato – Adria.

In particolare rilevavo che: “il problema sono le linee in concessione, perché attualmente le linee in concessione derivano non dagli uffici nazionali dell’ANSF, quindi non dall’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ma dall’USTIF, cioè dall’ufficio speciale trasporti a impianti fissi. Questo implica, comunque, una certa libertà, anche per le Regioni, di scegliere lo standard qualitativo delle infrastrutture, dei convogli, del materiale rotabile e quant’altro. […] Le linee FS non hanno questo tipo di blocco, di consenso telefonico, che è stato eliminato parecchi anni fa. Quindi, questo è uno dei motivi per cui noi siamo per l’infrastruttura pubblica. Poi, il gestore può essere privato, eventualmente, ma con delle regole d’ingaggio, come è stato detto altre volte, ben specificate. La sicurezza deve essere prioritaria su qualsiasi cosa”.

Terminavo poi avanzando alcune proposte concrete e di buon senso ovvero: “nella direttiva Recast e nel quarto pacchetto ferroviario si parla di interoperabilità, ma è relegata al 2019; chiediamo che l’interoperabilità venga introdotta da oggi pomeriggio, affinché queste cose non succedano più e gli standard di sicurezza passino interamente in carico all’ANSF. Questo implicherebbe l’introduzione di blocchi a salvaguardia dei tracciati”.

Il Ministro aveva confermato che era proprio quella la volontà del Governo, perché aveva riconosciuto che era l’unico modo per garantire la necessaria sicurezza anche sulle linee ferroviarie non gestite dalle Ferrovie dello Stato.

Recentemente, come tutti abbiamo potuto leggere dalla cronaca, è avvenuta una seconda tragedia in campo ferroviario, sempre in Puglia. In questo caso pare che non vi sia stato il rispetto del segnale rosso ma che comunque gli impianti esistenti su quella linea fossero carenti di quegli accorgimenti (come il blocco automatico o il blocco conta-assi) che prevedono un meccanismo automatico di disposizione a via impedita dei segnali in presenza di altro convoglio sulla stessa linea, o sistemi come SCMT che provvede allo stop della marcia in caso di interferenze sul percorso.

Il Ministro ha riferito che la moderata velocità imposta ha permesso di limitare la tragedia, ma non si è più espresso sulle originarie intenzioni di dotare finalmente tutta la rete italiana, anche quella afferente le ex ferrovie concesse, di normali standard di sicurezza!

Un’analoga riflessione può essere fatta circa la linea Circumvesuviana. Con l’interrogazione n. 3-03248 avevo sollevato il problema che i binari risultano appoggiati su di una traversina disgiunta, singola per ogni binario. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva confermato che tale sistema – detto Vagneux – era perfettamente regolare, ma dopo approfondimento si evinceva come esso era stato autorizzato da una disposizione di servizio del 1980 ma senza omologazione per l’uso su massicciata. Tale sistema infatti è pensato per l’annegamento in strada o cemento come difatti avviene nel traforo ferroviario del Gottardo.

Pur ribadendo che sulla ampiamente utilizzata Circumvesuviana non c’è un imminente pericolo per la sicurezza, si rende ancora più necessario attuare finalmente la famosa interoperabilità delle linee e sottoporre tutte le linee ferroviarie d’Italia (quelle a scartamento ridotto tanto quanto quelle a scartamento ordinario) alla vigilanza della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

L’augurio poi del Movimento 5 Stelle è che tutte queste ferrovie, tutt’altro che considerate minori (sia per il bacino di utenza servita che per le peculiarità storiche e culturali), passino direttamente sotto la gestione di Rete Ferroviaria Italiana che applicando i suoi standard operativi e di sicurezza, all’avanguardia in Europa, garantisca un servizio sicuro ed efficiente.

Ovviamente un tale passaggio deve essere accompagnato da precise risorse pubbliche, stanziate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso gli Accordi di Programma con RFI. Al posto di impegnare risorse in inutili grandi opere, si attui una politica armonica e di standardizzazione su tutto il trasporto ferroviario. Si risolvano i problemi di sicurezza, si tutelino i cittadini con viaggi sicuri ed efficienti!